Je vous remercie d’avance pour votre lecture, et merci à toute la communauté / les personnes qui ont travaillé à rendre diagbox accessible.
Je poste car j’ai un problème récurrent dont je n’arrive pas à me débarrasser malgré plusieurs pistes.
Pour info, je roule en C4 II, 1.6 VTi 120 (5FS / EP6C) - BVM. C’est un moteur avec déphasage des deux AAC, qui présente également un 3e arbre de variation des levées de soupape, positionné derrière l’AAC admission, et commandé par un moteur électrique à l’arrière de la culasse. Ce n’est pas le système concerné, mais je précise au cas où.
Je vous présente le défaut en résumé ou en pavé (au choix) :
Résumé :
Suite à un joint de culasse HS, j’ai démonté ma culasse, fait rectifier par un atelier, changé l’AAC admission qui était piqué par un Freccia (donc non OEM), et réinstallé en changeant la distri dans la foulée. Depuis, impossible de se débarrasser d’un code P000A – Déphaseur de poulie d’admission. Avec diagbox, je vois que le soucis est toujours le même : au démarrage, après qqes secondes, le RCO de l’électrovanne admission grimpe à 90% sans permettre au déphasage d’atteindre la consigne, j’entends un mini pic d’accélération et le moteur se met en défaut avec le voyant.
J’ai changé les électrovannes, inversé les capteurs de position, et changé la poulie déphaseur. Rien n’y fait. Dernière option : remettre l’AAC admission d’origine. Est-ce que ça vaut le coup ?
Pavé (plus exhaustif) :
- Opération initiale
Il a réalisé les opérations suivantes :
- Rectification & épreuve
- Nettoyage des sièges de soupapes & autres vérifs des éléments de culasse
- Changement de l’AAC admission (à ma demande, le nouveau étant fabriqué par « Freccia »)
> On a pu remonter la culasse, faire la distri – chgt kit chaîne complet hors poulies déphaseurs et vis des guides (les « pivots » des rampes plastiques).
Pour info:
- La raison du changement d’AAC vient du fait qu’il était piqué au niveau des cames (le temps de nous mettre à l’opération, le véhicule est resté sans tourner quelques jours/semaines, j’ai supposé une condensation du liquide de refroidissement qui s’était mélangé à l’huile, et était surtout retombé sur l’AAC admission – en tout cas, quand on a finalement ouvert le couvre culasse, il était bien plus piqué que l’échappement).
- Pendant l’opération du joint de culasse, j’ai réalisé la « monumentale » connerie d’inverser le montage lorsque je rebranchais parfois la batterie avec mes câbles (pour ouvrir/fermer la voiture). Jugez-moi c’est gratuit, j’en rigole encore… Bref, j’ai cru que j’avais tout grillé… mais après coup, il m’a suffit de changer le fusible autoradio & les ampoules d’éclairage de plaque qui avaient grillé. L’environnement moteur semble sauf.
2. Apparition du problème
Malheureusement, suite à ces opérations, impossible de se débarrasser d’un code « P000A – Déphaseur d’arbre à cames d’admission » qui revient systématiquement après un mini pic d’accélération du moteur (une 10aine de secondes après le démarrage).
Grâce au forum j’ai pu me faire une valise PSA, installé diagbox, réalisé un apprentissage des déphaseurs et des électrovannes plusieurs fois, et pris des mesures.
Systématiquement, le même problème survient: avec l’outil je vois que le RCO de l’électrovanne admission grimpe à 90% pour tenter de rejoindre une consigne inatteignable, avant d’avoir le code défaut et la « mise en sécurité » à retour à 120° poulies et 4% RCO électrovanne admission & échappement.
3. Tentatives de résolution
Voilà ce que j’ai fait comme tests:
- Apprentissages : échec – P000A
- Re-vidangé avec Liqui Moly engine flush pour décrasser un max : pareil
- Inversion des électrovannes, démarrage : ralenti devenu instable > j’ai cru avoir trouvé le soucis, commande d’électrovannes neuves pour pas me casser la tête, on change tout.
- Inversion des capteurs de position AAC entre-temps : échec – P000A
- Changement des électrovannes, démarrage : échec – P000A
- Re-Apprentissages: échec – P000A
- Changement de la poulie admission, contrôle du calage avec un inclinomètre (1° d’écart max Vs vilebrequin)
Je précise qu’au fil de ces différentes opérations, côté échappement ça se comporte toujours très bien (aucun défaut, asservissement OK sur les mesures).
4. Dernières pistes/conclusion
Ma dernière option aujourd’hui, que j’ai toujours envisagée, c’est de remettre mon AAC admission d’origine que j’ai gardé, même s’il est piqué.
En fait, j’ai un doute sur le fait que le capteur de position à effet hall renvoie des valeurs aberrantes s’il y a une altération géométrique significative entre l’arbre PSA d’origine et le Freccia que j’ai fait monter. Visuellement ce n’est pas le cas, mais mes connaissances s’arrêtent là.
Avant de démonter pour la 37e fois, j’aimerai avoir vos conseils et si vous avez eu une expérience similaire avec ce moteur.
Le démontage de l’AAC admission c’est pas une mince affaire avec le 3e arbre de levée variable et ses ressorts qui n’attendent que de sauter dans mon nez, et mon nez, il est dur à louper. Bon, j’avais déjà préparé un outil au cas où, et je mettrai des protections si je dois le faire.
> Je vous joins des photos de mesures & relevés sous diagbox.
Merci beaucoup par avance si vous avez des idées ! En attendant, je vais continuer de rouler sans déphasage.
N’hésitez pas à me questionner j’essaierai d’être le plus exhaustif possible. Si j'avance sur le sujet, je vous ferais également des retours.
Bonne journée !
