C3 II e-HDi 2012 (ESP) — essuie-glaces/warning s'activent au contact OFF — retour de tension confirmé sur ligne +contact

[kogi1999]

Bonjour à tous,
Je me permets de venir vers vous car je suis à bout. Cela fait plusieurs mois que je cherche cette panne, j'y ai passé énormément d'heures, et malgré un diagnostic assez poussé (Diagbox, tests de continuité, remplacement de plusieurs calculateurs), je n'arrive pas à trouver l'origine exacte. Toute aide sera vraiment appréciée, et je suis prêt à rémunérer quelqu'un qui pourrait m'aiguiller efficacement ou faire un diagnostic à distance.
Véhicule: Citroën C3 II (phase 1, plateforme A51), 2012, diesel e-HDi avec start-stop, ESP, climatisation automatique. 192 148 km.
Symptôme: au passage du contact ON→OFF, les essuie-glaces font des cycles et l'éclairage clignote (type warning). Jamais reproduit moteur tournant — uniquement à la coupure du contact, moteur à l'arrêt.
Fait confirmé: en retirant le fusible F13 (40A, "Central Switch Power Supply / Ignition Positive", boîte moteur/BSM), le symptôme disparaît totalement. Le bip capot ouvert revient (signe que la BSI reconnaît enfin correctement l'arrêt du véhicule).
Comportement électrique observé: F13 en place, contact OFF — la tension sur F6 (ABS/ESP, 10A) et F7 (direction assistée, 10A) ne tombe pas à 0V : elle reste instable entre 2 et 8V, fluctue avec le claquement du relais essuie-glace, jusqu'à ce que ce relais reste parfois collé fermé (essuie-glaces en continu, 12V stable partout). F13 retirée : F6/F7 tombent proprement à ~0.8V, les relais cessent de claquer.
Déjà testé/exclu:

• BSI : 2 unités différentes (origine + occasion), même symptôme
  
• BSM : 2 unités différentes, même symptôme
  
• Alternateur : exclu par raisonnement, le défaut est reproductible sans que le moteur ait jamais tourné dans le cycle de test
  
• VMD : était configuré "absent" par le propriétaire précédent depuis l'achat (1,5 an), remis "présent" — aucun changement
  
• Bobine d'embrayage du compresseur de clim : débranchée — aucun changement
  

Codes présents en même temps (disparaissent quand F13 est retirée) : P1435 (pompe additif, CAN), F00A/9651 (airbag, "ignition controlled +ve supply coherence fault"), F994/F995 (BSM, circuit commande embrayage/vanne compresseur clim)
Historique : le défaut est apparu pendant une période de pluie, s'est réparé tout seul pendant environ une semaine, puis est devenu permanent. Malgré une inspection assez poussée de tous les connecteurs accessibles (BSM neuve et ancienne, BSI, embrayage clim), je n'ai trouvé aucune trace de corrosion ou d'humidité visible nulle part.
Pas encore testé : débrancher individuellement le calculateur additif et le calculateur airbag (F13 en place) pour voir si l'un d'eux est la source du retour de tension. L'ABS/ESP est impossible à isoler seul — le débrancher coupe la communication de tout le réseau (topologie du bus suspectée mais non confirmée par schéma).
Ma question : quel composant dans la branche F13 (+contact) pourrait créer un retour de tension variable (2-8V) sur cette ligne à la coupure du contact, sachant que BSI, BSM et l'embrayage clim sont déjà exclus par test direct ?
Merci d'avance pour votre temps et votre expertise.

[kogi1999]

Global Test:

[georgio39230]

Et bien incroyable cette panne..

Dans un premier temps malgré les échange de BSI, as tu tenté la manip du reset BSI?

[kogi1999]

Salut georgio39230 et merci pour ton message !
Oui bien sûr, j'ai fait la procédure de reset BSI sur l'ancienne BSI avant même de la remplacer, mais ça n'a rien donné.
(Petite précision concernant les rapports de diagnostic : j'ai démonté le pare-chocs avant, ce qui explique pourquoi il y a autant de codes défauts liés aux ampoules/phares. Il ne faut pas en tenir compte pour ce problème).
Je tiens vraiment à insister sur un point crucial : dès que je retire le fusible F13, toutes ces pannes disparaissent instantanément et le véhicule réagit normalement (le bip capot ouvert revient, etc.).
Le problème principal est donc là : lorsque je coupe le contact (OFF), une alimentation (un + après contact) continue d'envoyer du courant (retour de tension) sur cette ligne F13. C'est ce courant parasite qui maintient le système éveillé et déclenche les essuie-glaces et les warnings.
Une idée d'où pourrait venir ce retour de tension ?
Merci !

[georgio39230]

Merci pour les précisions. Du coup le reset BSI est effectivement hors de cause
Ton observation sur F13 est pertinante, mais je ne suis pas certain que le « retour de tension » provienne forcément d'un calculateur directement alimenté par F13. F13 peut être la ligne commune sur laquelle un autre circuit renvoie une tension.
À ta place, je ferais d'abord un test très simple : défaut présent, contact OFF, mesurer la tension directement sur les deux côtés du fusible F13 (donc fusible retiré). Ça permettrait de savoir si les 2–8 V apparaissent en amont ou en aval du fusible.
Ensuite, F13 en place, je débrancherais séparément les calculateurs que tu n'as pas encore isolés : airbag, additif, puis éventuellement ABS/ESP et direction assistée si possible. À chaque fois, regarder si les 2–8 V sur F6/F7 disparaissent et si le relais d'essuie-glace arrête de claquer.
 
Finalement ton soucis vient peut-être de la pluie : une partie du faisceau peut être oxydée à l'intérieur tout en ayant des connecteurs parfaitement propres visuellement. 
Si tu arrives à faire les mesures des deux côtés de F13 et voir les valeurs, ça permettrait déjà de mieux localiser le retour.

[kogi1999]

Merci beaucoup, c'est exactement le genre de test structuré qu'il me manquait.

Vous avez raison de souligner que F13 pourrait n'être que la ligne commune et non la source. Je vais faire la mesure des deux côtés dès que possible.

Je me permets d'ajouter un raisonnement, pour vérifier si vous êtes d'accord : cette mesure devrait départager deux scénarios précis.

Si j'ai de la tension côté amont du porte-fusible et 0V côté aval : la source est en amont de F13, et la tension transite par le fusible pour atteindre F6/F7.
Si j'ai 0V des deux côtés : la source serait alors un calculateur alimenté par F13 lui-même — en retirant le fusible je le prive d'alimentation, donc le retour cesse.

Ce que je sais déjà : avec F13 retiré, F6/F7 tombent à ~0.8V (donc pratiquement zéro). Mais je n'ai jamais mesuré le porte-fusible F13 lui-même, donc effectivement l'information manque.

Un point de blocage : je ne peux pas isoler l'ABS/ESP seul — le débrancher fait tomber la communication sur tout le réseau. Je soupçonne une topologie où le bus transite physiquement par son connecteur, ou qu'il porte une des résistances de terminaison, mais je n'ai pas de schéma pour le confirmer. Si quelqu'un connaît la topologie du bus sur cette plateforme (A51), ça m'aiderait beaucoup.

Sur l'oxydation interne du faisceau : je suis d'accord, c'est ce qui m'inquiète le plus. Tout est visuellement impeccable, et pourtant le défaut est apparu pendant une période de pluie, a disparu une semaine, puis est devenu permanent — un profil typique de dégradation progressive.

Mon plan dans l'ordre :

Débrancher l'excitation de l'alternateur (suggestion plus haut — retour par les petites diodes)
Mesure des deux côtés du porte-fusible F13
Débranchement individuel des calculateurs restants

Je reviens avec les mesures. Merci encore pour la méthode.

[kogi1999]

Merci, j'ai fait la mesure. Voici les résultats, fusible F13 retiré :

Contact ON :

Un côté du porte-fusible : 12 V
L'autre côté : 1,58 V

Passage contact ON → OFF (fusible toujours retiré) :

Le côté qui était à 12 V descend à 0,925 V
L'autre côté passe de 1,58 V à 1,50 V, donc quasiment inchangé

Le point important : aucun des deux côtés ne monte entre 2 et 8 V. Ces valeurs instables n'apparaissent que fusible en place. Sans le fusible, plus de fluctuation, plus de claquement du relais d'essuie-glace, tout reste stable. Les 2–8 V ne semblent donc exister que lorsque le fusible relie les deux côtés — ça ressemble à un pont diviseur qui ne se forme qu'une fois la liaison établie.

Deux précisions honnêtes de ma part :

Je n'ai malheureusement pas noté quel côté correspondait à quelle mesure, donc je ne peux pas encore dire si les 12 V étaient côté amont ou côté aval. Je vais refaire la mesure proprement en identifiant les deux côtés par test de continuité vers le porte-fusible F6 (batterie débranchée), pour savoir lequel part vers l'ABS/direction.

[JUJU59820]

Bonjour à tous, je suis impatient de connaître la cause de ton problème. Non pas que j'aie ce souci, mais c'est pour ma culture personnelle et pour aider les personnes du forum. De plus, au vu des réponses données ici et sur un autre forum, le BSM semble être le coupable. En attente de te lire.

[georgio39230]

Bonjour à tous, je suis impatient de connaître la cause de ton problème. Non pas que j'aie ce souci, mais c'est pour ma culture personnelle et pour aider les personnes du forum. De plus, au vu des réponses données ici et sur un autre forum, le BSM semble être le coupable. En attente de te lire.

Salut JUJU59820, ça ferais 3 BSM HS, curieux...
Mais il va nous trouver cette panne car il lâche rien et ça me plais..
 

[georgio39230]

Merci, j'ai fait la mesure. Voici les résultats, fusible F13 retiré :

Contact ON :

Un côté du porte-fusible : 12 V
L'autre côté : 1,58 V

Passage contact ON → OFF (fusible toujours retiré) :

Le côté qui était à 12 V descend à 0,925 V
L'autre côté passe de 1,58 V à 1,50 V, donc quasiment inchangé

Le point important : aucun des deux côtés ne monte entre 2 et 8 V. Ces valeurs instables n'apparaissent que fusible en place. Sans le fusible, plus de fluctuation, plus de claquement du relais d'essuie-glace, tout reste stable. Les 2–8 V ne semblent donc exister que lorsque le fusible relie les deux côtés — ça ressemble à un pont diviseur qui ne se forme qu'une fois la liaison établie.

Deux précisions honnêtes de ma part :

Je n'ai malheureusement pas noté quel côté correspondait à quelle mesure, donc je ne peux pas encore dire si les 12 V étaient côté amont ou côté aval. Je vais refaire la mesure proprement en identifiant les deux côtés par test de continuité vers le porte-fusible F6 (batterie débranchée), pour savoir lequel part vers l'ABS/direction.

Salut: ce matin je réfléchissais a ton problème: est-ce qu’une mauvaise masse quelque part ne pourrait pas expliquer une partie du phénomène ?
Si un calculateur ou un élément a une masse défectueuse, il peut chercher un autre chemin de retour par une autre ligne d’alimentation ou par l’électronique d’un autre circuit. Ça peut créer des tensions résiduelles ou complètement incohérentes, comme les 1,5 V que tu mesures F13 retiré, puis les 2 à 8 V avec F13 en place.
Le fait que le 1,58 V soit présent côté aval de F13 alors que le fusible est retiré me questionne. Ça pourrait être une tension ramenée par un calculateur ou un autre élément, sans forcément être capable de fournir beaucoup de courant.
Je ne dis pas que c’est ça, mais je garderais vraiment la piste « mauvaise masse / retour parasite » sous le coude.
 
Ton idée d’identifier les deux côtés de F13 est donc toujours la bonne première étape. Ensuite, si on sait quel côté va vers les différents consommateurs, on pourra chercher méthodiquement d’où vient ce 1,58 V.



 

[JUJU59820]

Il dit plus haut que le problème est apparu pendant une période de pluie, qu'il a disparu après une semaine, puis qu'il est revenu. Je pense plutôt à une infiltration d'eau et à la broche d'un calculateur corrodée (comme celui de l'airbag ou un autre).
N'ayant pas le schéma du véhicule, je fais simplement des suppositions.
Seul lui pourra nous dire comment il a réparé son véhicule, si toutefois il revient donner des nouvelles.

A+

[georgio39230]

Il dit plus haut que le problème est apparu pendant une période de pluie, qu'il a disparu après une semaine, puis qu'il est revenu. Je pense plutôt à une infiltration d'eau et à la broche d'un calculateur corrodée (comme celui de l'airbag ou un autre).
N'ayant pas le schéma du véhicule, je fais simplement des suppositions.
Seul lui pourra nous dire comment il a réparé son véhicule, si toutefois il revient donner des nouvelles.

A+

Salut, oui tous a fait..
Ça serait très possible.
Comme un fil partiellement coupé après un court-circuit à cause de cette infiltration d’eau.
Quand je parlais de mauvaise masse je pensais justement à un fil coupé (ou très oxydé) dans un faisceaux.
J’ai déjà eu un cas ressemblant, l’ancien propriétaire ou son garage a poussé les pistons pour changer les plaquettes de frein et le liquide à coulé dans le faisceaux moteur.
Le liquide a fini par attaquer l’isolant et les fils sont tellement petits qu’ils se sont vite oxydés et sont se retrouvés mauvais conducteur puis on fini par se couper complètement..

Bonne soirée