Correction injecteur qui ne change pas après recodage

[Loukio49]

Bonjour ! j'espère que vous allez bien ?

Je viens vous voir car j'ai un problème avec ma 307 SW 1.6hdi 110. J'avais un injecteur qui claquait a froid (le n°2), je l'ai changer et recodé, le claquement a disparue. Jusque là tout vas bien, j'ai voulu regardé les corrections injecteur et j'ai vu que l'injecteur faisait n'importe quoi +2/3/4/5 en accélération et en décélération il tomber a -2,4 ou -5. Je l'ai changer par un autre injecteur recodé, et la même corrections. Ensuite, j'ai échangé l'injecteur n°2 avec le n°3. J'ai vu un différence a la correction du n°3 mais aucun changement a la correction du n°2. 
Je sais pas d'où ça pourrait venir ? Ma valise, faisceau, mauvaise manip ? Merci d'avance de votre aide !
 

[georgio39230]

Bonjour ! j'espère que vous allez bien ?

Je viens vous voir car j'ai un problème avec ma 307 SW 1.6hdi 110. J'avais un injecteur qui claquait a froid (le n°2), je l'ai changer et recodé, le claquement a disparue. Jusque là tout vas bien, j'ai voulu regardé les corrections injecteur et j'ai vu que l'injecteur faisait n'importe quoi +2/3/4/5 en accélération et en décélération il tomber a -2,4 ou -5. Je l'ai changer par un autre injecteur recodé, et la même corrections. Ensuite, j'ai échangé l'injecteur n°2 avec le n°3. J'ai vu un différence a la correction du n°3 mais aucun changement a la correction du n°2. 
Je sais pas d'où ça pourrait venir ? Ma valise, faisceau, mauvaise manip ? Merci d'avance de votre aide !
 

Salut, je pense que tu as un problème sur ton cylindre numéro 2.
Le calculo et l’injecteur essai de corriger pour palier au problème mais si il est trop important la correction devient impossible.

Peut-être une prise de compression pourrait t’en dire plus..
Bon courage.

[Loukio49]

Salut georgio ! Tout d’abord merci de m’aider !
Demain je vais chez un ami qui a un diagbox avec une version bien plus récente. On testera les compressions par les puits d’injecteurs. Par contre mon compressiometre ne monte qu’à 22bars. Le dv6 doit faire combien dans les limites constructeur ? Et je ne comprends pas comment l’ecu peut détecter un problème mécanique sur un seul cylindre ?

[georgio39230]

Salut georgio ! Tout d’abord merci de m’aider !
Demain je vais chez un ami qui a un diagbox avec une version bien plus récente. On testera les compressions par les puits d’injecteurs. Par contre mon compressiometre ne monte qu’à 22bars. Le dv6 doit faire combien dans les limites constructeur ? Et je ne comprends pas comment l’ecu peut détecter un problème mécanique sur un seul cylindre ?

Ca ce n'est pas de moi: (mais 22 bars ça risque d'être limite!)

La compression du cylindre (Test au démarreur)

• Valeur standard : Entre 20 et 25 bars. Une valeur de 24 bars est excellente pour un moteur e-HDi ou BlueHDi.
  
• Limite d'usure : Le moteur commence à peiner à démarrer (surtout à froid) ou tourne sur "trois pattes" si la pression descend en dessous de 18 bars.
  
• Tolérance : L'écart maximal toléré entre le cylindre le plus fort et le plus faible ne doit pas dépasser 2 à 3 bars. Un écart supérieur indique une perte d'étanchéité (segmentation usée, soupape bridée ou fuite au joint de culasse).
  

Maintenant pour faire simple l'écu ne voit pas réelement le problème sur un cylindre: il corrige l'injecteur afin d'avoir la meilleur injection possible et réajuste celui-ci pour avoir un débit fluide. Si il vois que l'injecteur ne débite pas assez, il augmente un peu le débit et inversement. Pour ton écu, le cylindre numéro 2 a un fonctionnement anormal et essai tans bien que mal d'ajuster au mieux.
Déja tu as fait ce qu'il fallait en inversant les injecteurs 2 et 3 car ça prouve que ton problème est toujours sur le cylindre numéro 2.
Maintenant si l'écu n'arrive pas a "stabilisé" une injection propre sur le cylindre numéro 2, c'est que le problème est mécanique malheureusement..

Après si tes compressions sont bonnes, roule quelque temps, le fait que le moteur claquait prouve que l'injecteur était HS.
Il faut laisser le temps que tous se "remettent" en place...Que l'écu réapprenne les valeurs tous seul sur toutes les plages. 
D'ailleurs si diagbox ne permet pas l'apprentissage de l'injecteur, il doit exister une manip pour le faire.
As tu fais l'apprentissage des injecteurs? (pas le codage)
Tu as roulé beaucoup depuis la réparation?

[georgio39230]

Tiens une procédure réalisé chez renault ou un menbre demande si cette procédure s'applique a PSA: viewtopic.php?p=41068#p41068
Et ça trouvé sur le net: 

Cette phase s'applique principalement aux systèmes d'injection Siemens / Continental / VDO (très courants sur les DV6C 8 soupapes de 112 et 115 ch). Sans cette procédure sur route, le moteur risque de claquer fortement au ralenti et de générer un code défaut (P0201 à P0204). 

Les conditions indispensables :

• Température du liquide de refroidissement supérieure à 70 °C.
  
• Température de l'air d'admission supérieure à 10 °C.
  
• Niveau de carburant supérieur à 1/4 du réservoir.
  
• Trouver une route dégagée, sécurisée et plane (voie rapide ou autoroute). [1]
  

Le protocole de conduite :

1. Faites chauffer le moteur en roulant normalement jusqu'à atteindre la température nominale.
   
2. Stabilisez votre vitesse en 3ème, 4ème ou 5ème rapport.
   
3. Accélérez progressivement jusqu'à atteindre environ 2600 tr/min.
   
4. Lâchez complètement la pédale d'accélérateur (sans débrayer, utilisez le frein moteur).
   
5. Laissez le véhicule décélérer sur le couple jusqu'à 1600 tr/min (le calculateur profite de cette phase de coupure d'injection pour mesurer précisément les débits).
   
6. Répétez ce cycle d'accélération/décélération entre 15 et 20 fois. [1, 2, 3]
   

---

Fin de la procédure et validation
Une fois les cycles terminés sur route :

• Arrêtez-vous dans un endroit sûr et immobilisez le véhicule.
  
• Coupez le contact moteur.
  
• Attendez scrupuleusement 2 minutes sans toucher à rien (ne pas ouvrir de porte, ne pas utiliser la clé) pour que le calculateur enregistre définitivement les valeurs apprises dans sa mémoire (procédure de Power Latch). [1]
  

Redémarrez. Si l'apprentissage a fonctionné, les claquements métalliques doivent s'atténuer instantanément et le ralenti doit devenir parfaitement souple.

[Loukio49]

Re excuse moi je viens de rentrer chez moi. Tu me parle de DV6C et de Siemens. J'ai un DV6 donc 16 soupapes et c'est une injection bosch pour ma part. J'ai fait quelque bornes aujourd'hui, environ 120km avec pas mal d'autoroute. Je trouve que la voiture ce comporte un peu mieux, je verrai demain a la valise, un ami ma proposé de faire le recodage des injecteurs mais via "après ventes" dans la partie carburant pour forcé un auto apprentissage. Je verrai bien. Pour l'histoire de cylindre, je ne comprends pas comment un ecu peu voir la "santé" d'un cylindre juste avec la correction d'un injecteur, alors qu'il y a qu'une sonde lambda pour les 4 cylindres. Sachant que la correction n'intervient que sur l'injecteur seul ? J'arrive pas a comprendre comment l'ECU peut savoir l'état d'un cylindre via une correction.

[georgio39230]

Salut, ok pour le dv6 16 soupape avec calculo bosh.
Je te donnais des infos mais je ne savais pas ton montage.

Pour le reste je te montre une explication du net:

Le principe de fonctionnementLe rôle du calculateur (ECU) : Il surveille en permanence la vitesse de rotation (le régime) de chaque piston lors de son temps moteur.L'équilibrage : Si un cylindre donne un peu moins de force que les autres (à cause d'une petite usure mécanique ou d'un injecteur un peu fatigué), le calculateur décèle un très léger ralentissement du vilebrequin au moment exact où ce cylindre passe.La compensation : Pour que tous les cylindres fournissent exactement le même effort, l'ordinateur ordonne instantanément d'injecter un peu plus de carburant dans ce cylindre précis, ou à l'inverse, d'en réduire pour un cylindre trop vigoureux.Comment lire et interpréter les valeursÀ l'aide d'une valise de diagnostic branchée sur la prise OBD, vous pouvez observer ces valeurs de correction de débit d'un injecteur affichées en milligrammes par coup (mg/cp) ou en mm³/coup :Valeur idéale (proche de 0) : L'injecteur est en parfait état et le cylindre fonctionne de manière autonome et équilibrée.Correction positive (+2 mg ou plus) : Le cylindre est plus faible, le calculateur ajoute du carburant pour l'aider.Correction négative (-2 mg ou moins) : Le cylindre donne trop de puissance, le calculateur retire du carburant pour le calmer.Les limites et seuils d'alerteLa tolérance constructeur : En règle générale, les valeurs admises se situent entre -5,0 et +5,0 mm³/coup.Le signe d'un problème : Dès qu'une valeur dépasse ± 2,5 à ± 3,0 mm³/coup au ralenti (et pire, si elle s'approche de ± 5 mg), l'injecteur ou le cylindre concerné souffre d'un déséquilibre prononcé (encrassement important, usure interne ou problème de compression). Un nouveau codage informatique ne suffit d'ailleurs pas à réparer une usure mécanique avérée.

[FranckDiesel75]

Salut Loukio49,

Ton test de permutation a déjà donné la réponse, mais elle est un peu cachée : tu as échangé le 2 et le 3, la correction du 3 a bougé et celle du 2 n'a pas bougé. Le défaut reste donc sur le CYLINDRE, pas sur l'injecteur. Un injecteur fatigué qu'on déplace emmène son défaut avec lui — ici ce n'est pas le cas.

Avant d'aller plus loin, trois remarques sur la mesure elle-même :

1. Les corrections ne se lisent qu'au ralenti, moteur chaud, stabilisé, clim coupée. En accélération et surtout en décélération l'injection est coupée ou en transitoire : les valeurs affichées ne veulent plus rien dire. Tes +5 / -5 en levée de pied sont normaux, ne te base pas dessus.

2. Ton compressiomètre plafonne à 22 bars alors que le DV6 doit sortir 20 à 25 bars. Avec cet outil tu ne peux pas faire la différence entre un cylindre sain à 24 et un cylindre fatigué à 22 : les deux t'afficheront « 22 ». Il te faut un manomètre qui monte à 40 bars, sinon la mesure ne conclut rien du tout.

3. Sur DV6 Bosch, saisir le code IMA ne suffit pas. Le calculateur conserve les valeurs d'adaptation qu'il avait apprises sur l'ancien injecteur. Il faut faire la réinitialisation des apprentissages injection APRÈS le codage, puis rouler pour qu'il réapprenne. C'est très probablement pour ça que ta correction « ne change pas après recodage » : tu lis encore l'ancienne adaptation. Ton copain a raison de vouloir passer par le menu après-vente / carburant.

Si après ça la correction du cylindre 2 reste seule dans son coin, voilà la liste courte, dans l'ordre du moins cher :

- Débit de retour : 4 éprouvettes graduées sur les retours, 5 minutes au ralenti puis un coup à 3 000 tr/min. Celui qui rend nettement plus que les autres est mort. C'est ce qui sépare définitivement l'injecteur du cylindre.
- Rondelle cuivre et portée dans la culasse : une portée mal dressée ou une rondelle réutilisée fait une fuite de combustion, le cylindre rend moins et l'ECU compense. C'est fréquent après une dépose.
- Tuyau haute pression du 2 : un tube pincé ou partiellement obstrué donne exactement ce tableau.
- Résistance de la bobine au connecteur de l'injecteur, et continuité du faisceau jusqu'au calculateur.

Sur ta question de fond — comment l'ECU voit la santé d'un seul cylindre avec une seule sonde lambda — la lambda n'y est pour rien. Il se sert du capteur vilebrequin. Il mesure l'accélération instantanée du vilebrequin sur chaque temps moteur : si le cylindre 2 pousse un peu moins, le vilebrequin ralentit très légèrement à ce moment précis, et le calculateur rattrape en rallongeant le temps d'injection de ce cylindre-là. D'où le piège : la correction ne mesure pas l'injecteur, elle mesure ce que le cylindre rend.

Tiens-nous au courant pour la compression, avec un manomètre qui monte assez haut.